Producenty silników diesla i sprzętu, w tym John Deere, AGCO, Cummins, Mack Trucks i Volvo Trucks, wprowadzają w USA zmiany w oprogramowaniu, które zmniejszają prawdopodobieństwo, że usterki związane z płynem DEF doprowadzą do nagłej utraty mocy maszyny lub ciężarówki.
Zmiany te są wynikiem zaktualizowanych wytycznych amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska dotyczących systemów selektywnej redukcji katalitycznej i zachęt związanych z DEF. Celem nie jest usunięcie SCR ani uczynienie DEF opcjonalnym, lecz zwiększenie elastyczności w zakresie czasu, w którym silnik musi zmniejszyć moc po wykryciu problemu z DEF lub systemem emisji.
Dla rolników, wykonawców i flot ciężarówek to znacząca różnica. Wadliwy czujnik, zanieczyszczony DEF lub kod diagnostyczny związany z SCR nadal mogą wymagać naprawy, ale nie muszą już natychmiast prowadzić do problemu z produktywnością.
SCR jest szeroko stosowany w amerykańskich silnikach diesla od czasu wprowadzenia coraz bardziej rygorystycznych norm emisji około 2010 roku. System wtryskuje DEF, roztwór mocznika i wody, do strumienia spalin, aby przekształcić tlenki azotu w mniej szkodliwe związki.
Samo urządzenie to tylko część strategii kontroli emisji. Oprogramowanie sterujące silnikiem monitoruje również poziom DEF, jego jakość i wydajność SCR. Gdy system wykryje pewne awarie, może nastąpić seria eskalujących ostrzeżeń i ograniczeń operacyjnych, znanych jako zachęty.
Wcześniejsze strategie mogły spowodować, że niektóre maszyny poza drogami mogły przejść od ostrzeżenia do trybu efektywnie tylko na biegu jałowym w ciągu około czterech godzin. W przypadku ciężarówek poruszających się po drogach, surowe zachęty mogły ostatecznie ograniczyć prędkość do zaledwie 8 km/h.
Nowe strategie oprogramowania mają na celu zachowanie motywacji do naprawy systemu emisji bez nadmiernego zakłócania pracy.
John Deere jest jednym z wyraźniejszych przykładów nowego podejścia w sprzęcie rolniczym i poza drogami.
Wcześniej pewne usterki DEF i SCR mogły ostatecznie ograniczyć maszyny Deere do biegu jałowego po około czterech godzinach. Według zaktualizowanej strategii oprogramowania firmy, operatorzy mają około 20 godzin przed osiągnięciem ostatecznego ograniczenia operacyjnego.
Nawet wtedy maszyna nie jest koniecznie ograniczona do biegu jałowego. Deere twierdzi, że około 30% mocy nominalnej silnika może pozostać dostępne. Firma zaktualizowała również diagnostykę jakości DEF, aby zredukować niepotrzebne przerwy związane z monitorowaniem systemu.
W kontekście rolniczym, zwiększenie okna naprawy z czterech do 20 godzin jest ważniejsze, niż się początkowo wydaje.
Piątkrotne zwiększenie czasu pracy może oznaczać różnicę między porzuceniem operacji polowej w środku dnia a zakończeniem dziennego sadzenia, opryskiwania lub zbiorów przed zaplanowaniem naprawy.
Deere rozpoczął wydawanie kompatybilnego oprogramowania w listopadzie 2025 roku i oczekuje, że prawie 80% aktualizacji w ramach programu będzie dostępnych do końca 2026 roku, a reszta w 2027 roku.
AGCO przyjmuje podobne podejście.
Firma zaczęła włączać zaktualizowane wytyczne EPA do aktualizacji oprogramowania silników w trzecim kwartale 2026 roku dla klientów w USA. AGCO twierdzi, że oprogramowanie zwiększa dostępny czas przed wystąpieniem ograniczenia i łagodzi ostateczne ograniczenie, pozwalając maszynom zachować ograniczoną zdolność produkcyjną, gdzie wcześniejsze strategie mogły je zredukować do biegu jałowego.
AGCO nie przypisało publicznie tych samych wartości 20 godzin i 30% do całego swojego portfolio sprzętu, więc te dane John Deere nie powinny automatycznie być stosowane do każdej maszyny Fendt, Massey Ferguson lub innej marki AGCO.
Instalacja opcjonalnej aktualizacji AGCO wymaga, aby wykwalifikowany technik serwisowy podłączył się do maszyny, a niezależni dealerzy mogą pobierać opłaty za tę usługę.
Zmiany są również znaczące w ciężkim transporcie drogowym.
Cummins rozpoczął aktualizację kalibracji dla ponad 1,5 miliona silników używanych w średnich i ciężkich ciężarówkach. Kwalifikujące się zastosowania obejmują pewne silniki ciężarówek z roku modelowego 2017 i zastosowania autokarowe z roku modelowego 2018.
Dla odpowiednich silników ciężkich, Cummins zwiększa czas przed wystąpieniem pewnych ograniczeń związanych z jakością DEF i manipulacją oraz podnosi ostateczną ograniczoną prędkość z 8 km/h do 40 km/h.
Niektóre kwalifikujące się zastosowania autokarowe otrzymują nawet większą elastyczność, w tym ostateczną ograniczoną prędkość 80 km/h zamiast 8 km/h i usunięcie drugiego etapu ograniczenia w pewnych warunkach.
Mack Trucks i Volvo Trucks działają według podobnego harmonogramu.
Ich zaktualizowane oprogramowanie zwiększa ostateczną prędkość zachęty z 8 km/h do 40 km/h i może wydłużyć okno naprawy z czterech godzin do nawet 160 godzin.
Obaj producenci stopniowo rozszerzają dostępność dla starszych pojazdów, ostatecznie obejmując kwalifikujące się modele po 2010 roku do końca 2027 roku.
Zmiany w oprogramowaniu nie powinny być mylone z usuwaniem DEF lub omijaniem systemu emisji.
DEF pozostaje wymagany w silnikach certyfikowanych do używania SCR, a producenci wciąż muszą spełniać obowiązujące normy emisji tlenków azotu. Usunięcie sprzętu SCR lub instalacja oprogramowania specjalnie zaprojektowanego do pokonania systemu kontroli emisji pozostaje zabronione.
Cummins, na przykład, wyraźnie mówi, że jego etapy zachęty dotyczące poziomu zbiornika DEF pozostają na miejscu. Zaktualizowana kalibracja głównie zmienia sposób, w jaki są obsługiwane pewne awarie związane z jakością DEF, manipulacją lub wydajnością systemu.
